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３２１系　ＪＲ神戸線(東海道本線)大阪～尼崎　普通

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321系電車（321けいでんしゃ）は、2005年（平成17年）12月1日より営業運転を開始した西日本旅客鉄道（JR西日本）の直流通勤形電車。網干総合車両所明石品質管理センターにD編成として7両編成39本の計273両が所属している。 JR西日本321系電車 321系電車起動加速度 2.5 km/h/s 営業最高速度 120 km/h 設計最高速度 130 km/h 減速度 3.5 km/h/s（通常）4.2 km/h/s（非常）編成定員 721（立）+344（席）=1,065名最大寸法（長・幅・高） 20,000(20,050)*×2,950×3,630 mm * ( )内は先頭車編成重量 232.8 t 軌間 1,067mm 電気方式直流1,500V 編成出力 270kW×12=3,240kW 歯車比 1 : 6.53 駆動装置 WN平行カルダン歯車形たわみ軸継手方式制御装置 2レベルIGBTVVVFインバータ WPC15(1C2M) ブレーキ方式回生併用電気指令式空気ブレーキ保安装置 ATS-SW,ATS-P 現場の運転士の間では、従来の車両との運転特性の違いからか『運転しにくい』との声もあり、実際に停車時に急ブレーキを効かせることも多い。本社サイドも空気ブレーキの比率を上げたり、利きが弱いとされる回生ブレーキの改善策に乗り出している。駆動モーターのパワーアップに伴うM車の比率減によって編成全体としての車両新造コストを低減することを目論んできた従前の流れとは異なり、321系では、各M車のモーター数を4→2に半減する一方でM車の両数自体は倍増し、編成内各車の重量均一化と牽引力の分散によって車両間の衝動を抑制し、自由度の高い編成組成を可能にした。（高松琴平電気鉄道1200形のような2両１ユニット。）ただ、この動力方式の変更についてメディア報道では、床下に機器を多く搭載するM車の方が付随車(T車)に比べて重心が低く転覆し難いという理由により、JR福知山線脱線事故の影響で急遽設計変更したかのように報じる向きもあった。しかし、321系の動力方式変更は事故発生前に既に盛り込まれていた機軸であり、全くの誤報である。また、この動力分散によって雨天時等の空転抑制につながったとよく言われるが、207系や223系と比較した場合、動軸上重量自体も、編成重量に占める動軸上重量も減少しており、むしろ空転を起こしやすくなっているため、このような考えは間違いである。

Category: Autos
Uploaded: March 23rd, 2007 @ 5:35 am
Author: Furusatoraityo

Length: 07:08
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